Pilotaż bush flying i wyposażenie samolotu oraz pilota

Pilotaż

Pilotaż typu bush flying to przede wszystkim duże umiejętności praktyczne, które muszą być opanowane na bardzo wysokim poziomie. Należy podkreślić, że takie umiejętności są wynikiem nabywanego doświadczenia oraz sztuki korzystania z posiadanych bogatych zasobów teoretycznych.

Jednak perfekcyjny pilotaż to jeszcze nie wszystko. Trzeba posiadać umiejętności szybkiego i trafnego reagowania na dynamicznie zmieniającą się sytuację w powietrzu i na ziemi oraz tak zwaną ikrę.

Pilot musi mieć także intuicję i być w stanie przewidzieć co zrobić jeśli wystąpi taki czy inny czynnik zakłócający.
Od pilota wymagane jest zdecydowanie i trafność podjętych decyzji, a jeśli decyzja okaże się błędna lub nie do końca właściwa to lotnik musi błyskawicznie wymyślić alternatywne rozwiązanie. Im bliżej ziemi tym szybciej.

Poniższy film pokazuje moje lądowanie na bardzo krótkim lądowisk w okolicach góry Jawor niedaleko zapory na Solinie.

Tak zwana “drążkologia” i znajomość cockpitu danego samolotu “z zamkniętymi oczami” musi być opanowane do perfekcji. Nie może być sytuacji, że pilot dopiero “uczy się” samolotu, albo zastanawia się gdzie i co ma w kabinie. Żadna sekunda lotu nie może być dziełem przypadku lub braku kontroli.

Jedynym z krytycznych czynników dotyczących lotów typu bush-flying jest tak zwany “efekt Dunninga-Krugera”, który w takich operacjach może być znacznie bardziej niebezpieczny niż fatalne warunki atmosferyczne.

Utrudnienia z jakimi można się spotkać na lądowiskach

Niektóre lądowiska nie mają możliwości przejścia na drugi krąg. Zatem celne przyziemienie to podstawa. Na końcu lądowiska może być np. słabo widoczny rów melioracyjny lub inne przeszkody.
Na lądowiskach bez możliwości wykonania odejścia na drugi krąg wysokość decyzji jest relatywnie wysoko oraz daleko od progu pasa.

Dlatego też warunki meteorologiczne muszą być lepsze niż na lądowiskach płaskich.

Innym dużym utrudnieniem gdy nie ma możliwości przejścia na drugi krąg jest konieczność lądowania w jednym kierunku, a startu na kierunku odwrotnym (obrócenie o 180 stopni) czyli na przykład lądujemy z wiatrem, ale startujemy pod wiatr.
Pilot musi intuicyjnie wiedzieć czy przy danym kierunku i prędkości wiatru nie braknie mu pasa.
Oczywiście najpierw należy to policzyć korzystając z instrukcji, jednak gdy wyniki zbliżają się do wartości granicznych będzie potrzebna intuicja wynikająca z doświadczenia.

Można poradzić sobie z lądowaniem pod wiatr, natomiast przy starcie na kierunku odwrotnym może się okazać, że pas jest zbyt krótki. Startując z wiatrem sytuację mogą utrudnić duże opory toczenia (zbyt wysoka trawa, dużo nierówności, rozmoknięty i grząski grunt, zbyt głęboki śnieg).
W terenie górskim dynamika zmian prędkości wiatru jest znacznie większa niż na równinach. Zatem musimy dysponować pewną rezerwą rozbiegu.

Dobrą praktyką jest “zrobienie zwiadu” czyli pojechanie na lądowisko i obejrzenie go osobiście ponieważ prawie zawsze każdy mówi co innego.

Należy brać także sytuacje nieprzewidziane. Pilot musi w odpowiednim momencie podjąć decyzję – kontynuuję czy przerywam start i czy wyhamuję w takiej sytuacji jak na zdjęciu.

Można spotkać lądowiska, które mają możliwość przejścia na drugi krąg po przerwanym podejściu, ale starty odbywają się z kierunku przeciwnym do kierunku lądowania.
Jest to związane najczęściej z obecnością niskich przeszkód np. linii ŚN, ale czasem może być to kwestią wyboru czy zwyczajową np. nie latamy nad zwartą zabudowa wsi, bo miejscowi sobie tego nie życzą.

Na lądowisku pas startowy nigdy nie jest idealny i jednorodny tak jak pas utwardzony czy trawiasty na normalnym lotnisku.
Zdjęcie pokazuje realne warunki na lądowisku czyli tu i ówdzie jest skoszone, a kilka metrów dalej trwa sięga prawie końcówki śmigła.

Wpływ temperatury i rodzaju nawierzchni na długość rozbiegu

Wpływ temperatury

Jest to praktycznie pomijany przez wszystkich bardzo ważny czynnik wpływający na długość rozbiegu.

Krótko mówiąc – im wyższa temperatura tym rzadsze powietrze czyli o mniejszej gęstości.
Im mniejsza gęstość powietrza tym mniejsza siła nośna. A skoro mniejsza siła nośna to jedyne czym możemy to skompensować w danej konfiguracji samolotu to prędkość.

Ponieważ samolot musi uzyskać większą prędkość to do rozpędzenia “zużyje” kolejne metry pasa.

Zasada brzmi – im cieplej tym większa długość rozbiegu.

Jest to bardzo często pomijany czynnik w lotnictwie GA ponieważ na względnie dużych lotniskach/lądowiskach są długie pasy startowe w stosunku do długości rozbiegu danego samolotu jest to ciężkie do zaobserwowania. A skoro nic się nie dzieje to znaczy, że problem nie istnieje.

Wpływ rodzaju nawierzchni

Rzecz wydaje się z pozoru banalna i oczywista, bo każdy z nas jechał rowerem po wysokiej trawie czy piasku i wie jak bardzo zwiększają się opory toczenia.
To nie wymaga szerszego omawiania, gdyż każdy z nas to zna i łatwo zaobserwuje czy trwa jest wysoka czy niska lub czy pas jest piaszczysty lub błotnisty.

Chcę zwrócić uwagę na to grunt ma różną przepuszczalność wody. Dlatego też zawsze należy przemaszerować wzdłuż całego pasa i sprawdzić czy nie ma grząskich miejsc.
Najczęściej są one niewidoczne ponieważ trawa i dobre zadarnienie skutecznie to maskują.

Jest to szczególnie ważne po opadach deszczu czy burzach.

Na lądowiskach górskich takie miejsca występują bardzo często i to niekoniecznie w najniższym punkcie pasa.

Instrukcje użytkowania w locie

Instrukcje użytkowania w locie do samolotów kategorii “normal” zawsze zawierają tabelki dotyczące wpływu temperatury na długość rozbiegu. Niektóre instrukcje zawierają także tabele wpływu rodzaju gruntu na długość rozbiegu (np. do An-2).

Niestety w przypadku samolotów UL instrukcje często nie zawierają takich informacji.
Dlatego też dobrze jest \zrobić serię lotów próbnych i samemu sporządzić taką tabelę.

Zasada 50/70 i jej praktyczne zastosowanie na krótkich lądowiskach

Zasada 50/70 mówi, że po pokonaniu 50% długości pasa musimy mieć 70% prędkości startu.
Jeśli ten warunek nie jest spełniony to przerywamy start.

Jest to bardzo słuszna zasada, ale na małych lądowiskach bardzo trudna do praktycznej realizacji.

Bez punktów odniesienia nie jesteśmy w stanie określić kiedy konkretnie mijamy 50% długości pasa.
Czyli trzeba byłoby jakoś to wyraźnie oznaczyć pachołkiem drogowym czy chorągiewką lub choćby patykiem z przywiązaną reklamówką.

Teraz taki przykład praktyczno-obliczeniowy
Lądowisko długości 250m, samolot UL o prędkości startu 100km/h (ok. 28m/s)
W ciągu sekundy przy tej prędkości pokonujemy 28m. Zatem mijając połowę długości pasa pozostaje nam 125m.

Mijamy połowę pasa (wbity patyk), kontrolujemy prędkość (czas mija), podejmujemy decyzję (czas mija), zdejmujemy gaz (czas mija), naciskamy hamulce (czas reakcji organizmu i reakcji silnika zadziałania hamulców) i ……………… w praktyce minęło 2-3 sekundy w czasie których pokonaliśmy 60-90m.

W najlepszym przypadku na hamowanie do pełnego zatrzymania zostało tylko 65m, a w większości przypadków 35m czyli przeważnie za mało.
Szczególnie, że opony lotnicze nie posiadają agresywnego bieżnika.

Ten prosty przykład pokazuje, że pilot operujący z krótkich lądowisk musi zdać się na swoją intuicję lotniczą, a nie na zasady mające zastosowanie  na długich pasach.
Oczywiście najpierw należy sobie precyzyjnie policzyć, bo jeśli się okaże, że w danych warunkach start  “już na kartce” nie wyjdzie, że braknie pasa lub oderwiemy się na ostatnich 5m to w takim przypadku należy poczekać na korzystniejsze warunki.

Co zrobić w przypadku gdy start jest niemożliwy ?
– poczekać na zmianę kierunku wiatru na czołowy
– poczekać na obniżenie się temperatury do godzin wieczornych lub startować tuż po wschodzie słońca gdy powietrze jest możliwie najzimniejsze
– maksymalnie odciążyć samolot (zmniejszenie ilości paliwa i bagażu)
– jeśli trawa jest wysoka zlecić koszenie pasa

Loty zimą przy pokrywie śnieżnej

Pilotaż samolotu przy występującej pokrywie śnieżnej różni się od klasycznego w zasadzie tylko fazą startu i lądowania.
W Polsce jest to trudne zagadnienie ponieważ pokrywa śnieżna jest niestabilna, a zimy wybitnie kapryśne.

Przede wszystkim należy mieć na uwadze, że jednolite biało-szare podłoże daje bardzo złą ocenę odległości do ziemi. Szczególnie w fazie lądowania.
Dlatego też jeśli jest taka możliwość dobrze jest zrobić sobie wzdłuż pasa jakieś ciemne punkty odniesienia np. położyć gałęzie, postawić pachołki drogowe etc.

Zawsze przed przylotem na lądowisko czy to zwykłe czy górskie jeśli samolot jest na podwoziu kołowym ktoś OBOWIĄZKOWO musi sprawdzić grubość pokrywy śnieżnej na całym pasie.

Jeżeli na lądowisku lub lotnisku występuje pokrywa śnieżna to do obowiązków pilota należy podjęcie decyzji czy wykonanie lotu jest w ogóle możliwe na podwoziu kołowym. Jeśli śnieg jest zbyt głęboki to należy założyć narty. Należy jednak pamiętać, że narty są dedykowane dla danego modelu samolotu, a nawet konkretnego egzemplarza. Nie każdy egzemplarz tego samego typu samolotu musi być dostosowany do takiej przebudowy podwozia.
Dotyczy to szczególnie samolotów ultralekkich gdzie niektórzy właściciele zabudowują, wybudowują, przebudowują swoje samoloty w większości przypadków bez elementarnej wiedzy w danym zakresie lub polegając na autorytecie lokalnego lotniczego guru.

Głębokość pokrywy śnieżnej przy jakiej można wykonywać loty na podwoziu kołowym nie jest ściśle określona. Spotyka się różnego rodzaju nieformalne wytyczne typu 1/3 średnicy koła etc.
Zależy to przede wszystkim od jakości śniegu ponieważ np. sypki puch przy bardzo niskich temperaturach będzie powodował powstawanie mniejszych oporów ruchu niż mokry, ubity i jeszcze zlodowaciały.

Oczywiście śnieg znacznie wydłuża rozbieg, ale nie można przyjmować że skraca dobieg. Należy przyjmować wydłużenie dobiegu ze względu na brak możliwości skutecznego hamowania.

Zatem od rozsądku i doświadczenia pilota zależy podjęcie prawidłowej decyzji.
Jednak nie wolno tego robić na ośnieżonej lub oblodzonej nawierzchni przy silniejszym bocznym wietrze (na podwoziu kołowym).
Gdy samolot porusza się z małymi prędkościami nie działa już aerodynamika, a ze względu na słabą przyczepność możliwości manewrowania samolotem są bardzo ograniczone. Każdy silniejszy podmuch spowoduje istotne zaburzenie kierunku poruszania się samolotu i możemy nie mieć możliwości tego skompensować. Jest to w zasadzie pewna kolizja z krzakami, drzewami etc.
Szczególnie, że lądowiska to nie lotniska i odległości pasa startowego od przeszkód są niewielkie.

Pilotaż samolotów z tylnym kółkiem – różnice

Główna różnica polega na przyziemieniu na 3 punkty (choć czasem stosuje się przyziemianie na główne podwozie).
W czasie wytrzymania należy ustawić samolot w takiej konfiguracji jakby stał na ziemi. Niewielkie odstępstwa będą powodowały przyziemienie na główne podwozie albo na tylne kółko.

Niektóre samoloty z tylnym kółkiem mają tendencję do utraty kierunku gdy samolot toczy się z dużą prędkością przy starcie i po przyziemieniu. Najlepszym przykładem będzie tutaj znana wszystkim PZL-104 Wilga czy niektóre klony samolotu Piper Cub.

W wielu samolotach z tylnym kółkiem pilotaż jest utrudniony ze względu na brak elementów tłumiących drgania w układzie podwozia głównego.
Niewłaściwe przyziemienie lub/i nierówności terenu będą wywoływały podskakiwanie (kangury) gdy samolot toczy się z dużą prędkością w fazie startu i krótko po przyziemieniu.
Taką wadę posiadają samoloty, w których do resorowania przedniego podwozia zastosowano sznury gumowe. Jest to przykładowo Jak-12, PZL 101 Gawron, Piper Cub, Super Cub czy ich klony np. Aviat Husky lub ultralajty np. Tulak.
W obecnie produkowanych samolotach ultralekkich będących klonami Piper Cub’ów np. Zlin Savage można zastosować nowoczesne podwozie firmy Beringer o dużym skoku z amortyzatorami olejowo-gazowymi, które doskonale eliminuje powyższe problemy.

Poniższy film pokazuje jak prawidłowo przyziemiony samolot podskakuje na każdej nierówności terenie. Kiedy przednie koło porusza się w powietrzu to nie hamuje. Powoduje to spore wydłużenie dobiegu.

Wielu osobom może się wydawać, że jeżeli sporo ultralajtów lata z lądowisk to z cięższymi samolotami sektora GA będzie podobnie.
Niestety nie będzie podobnie ponieważ im większy i cięższy samolot tym trudniej będzie wylądować na małym lądowisku.
Samoloty ultralekkie posiadają swoją specyfikę taką jak bardzo mała masa i bardzo mała prędkość przeciągnięcia rzędu 60-70km/h. Wiele bardzo lekkich samolotów nie zostało zakwalifikowanych do ultralajtów nie ze względu na za duży ciężar tylko zbyt dużą prędkość przeciągnięcia.
Im szybszy samolot tym mniej czasu na podejściu do lądowania, większy problem z hamowaniem rozpędzonej masy oraz większy problem z rozpędzeniem przy starcie. To także mniej czasu na kompensowanie czynników zakłócających tor lotu czyli wiatr i turbulencje.

Planowanie lotów na lądowiska

Planowanie lotów na lądowiska niczym nie różni się od planowania normalnych lotów. Może jedynie tym, że za każdym razem musimy uzyskać telefoniczną zgodę właściciela oraz informację na temat stanu nawierzchni oraz warunków.

Dlaczego za każdym razem skoro ktoś często lata na dane lądowisko ? Dlatego, że lądowisko to de facto zwykła, nieogrodzona łąka na której może znaleźć się wszystko np. zwierzęta gospodarskie lub leśne czy samochód.

Należy liczyć się także z ograniczeniami ruchowymi wynikającymi z przepisów lotniczych i kompozycji przestrzeni powietrznej w danym miejscu. Lądowiska podlegają tak samo prawu lotniczemu i przepisom jak lotniska.
AUP można sprawdzić nawet za pomocą smartfona czy tabletu lub choćby zadzwonić na najbliższe lotnisko komunikacyjne i po prostu zapytać.

Przydatne strony:
Lecimy.org – zajętość przestrzeni powietrznej, planowanie prostych lotów.

Nasze trawniki – mapa lotnisk i lądowisk

IMGW awiacja – podstawowa strona ze wszystkimi potrzebnymi informacjami meteo

AIP VFR Polska – strona logowania do polskiego AIP VFR

Jeśli dane lądowisko posiada kamerę internetową to należy z niej skorzystać wcześniej upewniając się czy obraz jest aktualny. Wiele kamer internetowych nie funkcjonuje prawidłowo i obraz wyświetlany w przeglądarce pochodzi nieraz z przed kilku godzin, dni czy nawet tygodni.

Wyposażenie samolotu

• Samolot używany do bush-flying powinien mieć na pokładzie zestaw do kotwiczenia samolotu. Zarówno grajcary jak również system połączenia grajcarów z samolotem. Mogą być to pasy motoryzacyjne z grzechotką o odpowiedniej wytrzymałości lub cienkie stalowe liny z oczkowym zakończeniem. Wszelkie sznury i sznurki odpadają ponieważ łatwo się przecierają przy szarpaniu samolotem podczas podmuchów wiatru.
  Jest to bardzo ważny element wyposażenia ponieważ zabezpieczy Wasz samolot przed przemieszczaniem się po lądowisku lub przewróceniem podczas silnych podmuchów wiatru.
• Zapas oleju silnikowego
• Kanistry na paliwo + lejek. W małych samolotach najlepiej sprawdzą się plastikowe i koniecznie idealne szczelne. Te dostępne na stacjach benzynowych z reguły ciekną, więc zupełnie odpadają do zastosowań lotniczych.
  Wprawdzie nie wolno przewozić benzyny w kanistrach na pokładzie samolotu, ale się to nagminnie robi.
  Nigdy nie wolno nalewać “pod korek”. Jeśli pojemność wynosi np. 10L to ma być w nim nie więcej niż 10L.
• Narzędzia, zapasowe żarówki, drut do kontrowania. Dobrze jest mieć ze sobą przynajmniej kilka podstawowych narzędzi czyli kilka kluczy, śrubokręt + zestaw końcówek etc. etc. Czasami okaże się, że trzeba zrobić dosłownie drobnostkę, coś dokręcić czy odkręcić i nie ma czym. Jeśli dla kogoś narzędzia to zdecydowanie za duży ciężar to niech wozi w samolocie przynajmniej porządny, markowy multitool (scyzoryk-kombinerki).
  Drut do kontrowania przydaje się do naprawdę różnych rzeczy z zamocowanie bagażu włącznie.Uwaga – narzędzia muszą być wyłącznie markowe o potwierdzonej wysokiej jakości ponieważ tandetnym kluczem bardzo łatwo zniszczyć łeb śruby lub nakrętki.
• Mocna czołówka oraz druga ręczna latarka

Kompletując wyposażenie należy robić to najbardziej optymalnie, żeby niepotrzebnie nie powiększać ciężaru samolotu. Ekwipunek ważymy starając się wybierać możliwie najlżejsze opcje.

Wyposażenie pilota

• Śpiwór adekwatny do spodziewanych temperatur i miniaturowy lekki namiot
• Pilot powinien spodnie bojówki z dużą ilością pojemnych kieszeni oraz wygodne obuwie z agresywną podeszwą umożliwiające długie marsze po górach i po błocie. Dobrym wyborem są tak zwane jungle boots.
• grube bawełniane lub wełniane skarpety umożliwiające długi marsz bez obawy o powstawanie odcisków i zranień na stopach
• Plecak koniecznie z wygodnym pasem biodrowym, którego wielkość umożliwia włożenie do środka kanistra
• Telefon komórkowy w pancernym etui z zestawem słuchawkowym i powerbankiem
• kompletne zapasowe ubranie włącznie z bielizną adekwatne do pory roku i warunków pogodowych
• peleryna lub jakieś inne ubranie całkowicie wodoodporne
• rolkę papieru toaletowego – poza standardowym zastosowaniem skutecznie czyści ręce z olejów i smarów, dobrze się pali oraz można nim wycierać bagnet do oleju lub wyczyścić nóż

Z pozoru może się to wydawać dziwne, ale pilot powinien mieć przy sobie przybory do rozpalania ognia. Najlepiej zapałki sztormowe lub zwykłe w wodoszczelnym pudełeczku oraz odrobinę wysokoenergetycznego paliwa. Może być to benzyna do zapalniczek, denaturat, czarny proch lub różne mieszanki chemiczne, które spalając się dają wysoką temperaturę i dużo energii cieplnej.
Chodzi o możliwość szybkiego i łatwego rozpalanie ogniska z nie do końca suchych patyków i w miarę komfortowego wypoczynku czy snu podczas zimnego wieczoru i nocy.
Przy ognisku można szybko wysuszyć przemoknięte ubranie.

Nigdy nie powinno używać zaworków spustowych paliwa, seperatorów wody czy zaworków odstojowych do “spuszczenia” niewielkiej ilości paliwa do rozpalenia ogniska. Wyjątkiem są sytuacje ekstremalne.
Zaworek może się niewłaściwie zamknąć i pozbędziemy się paliwa.
Jeśli już koniecznie musimy pobrać paliwo z instalacji samolotu robimy to od góry za pomocą wężyka czy rurki.